Darurat selama penerbangan di atas Apennines

Beberapa tahun yang lalu saya adalah seorang pilot bisnis untuk sebuah pabrik perabot dapur di Trieste di provinsi Venezia Giulia di Italia utara. Setiap detik Selasa kami memiliki penerbangan terjadwal ke Valence di Lembah Rhone di Prancis. Pesawat perusahaan adalah P23 Aztec E. turbocharged PA23. Karena pesawat tidak di bawah tekanan, sebagian besar penerbangan dilakukan pada atau di atas 20.000 kaki di atas Pegunungan Alpen pada oksigen. Kebijakan saya adalah bahwa semua penerbangan akan dilakukan pada rute udara pada rencana penerbangan IFR (aturan penerbangan instrumen) di wilayah udara yang dikendalikan.

Di bandara Valence saya mempelajari peta cuaca dan prakiraan untuk daerah akhir untuk penerbangan kembali ke Trieste. Saya kemudian mengajukan rencana penerbangan IFR dengan permintaan FL240 (24.000 kaki) melalui Montelimar, Nice, Genoa, Bologna, Chioggia, dan Venesia. Rute yang dikirimkan tidak membawa kami melintasi Pegunungan Alpen. Alasan melamar di ketinggian seperti itu adalah untuk mengambil keuntungan dari angin barat yang kuat yang secara signifikan meningkatkan kecepatan kami di tanah. Alasan lain untuk terbang tinggi adalah karena deretan badai petir di atas Apennine yang terletak di rute pelarian yang direncanakan.

Manajer bisnis termasuk presiden menerima pengarahan oksigen penuh untuk penerbangan pertama mereka dengan saya. Kemudian mereka sangat senang membaca "La Corriere Della Sera" dengan masker oksigen di wajah mereka. Salah satu ketakutan terbesar saya adalah seseorang akan menyalakan rokok jika ia memiliki oksigen. Ini terjadi pada saya sekali dengan perusahaan lain. Saya harus mematikan oksigen, memadamkan rokok dan kemudian menyalakan oksigen lagi dengan cepat. TUC atau waktu kesadaran berguna tanpa oksigen pada ketinggian yang biasanya kami terbang adalah sekitar satu menit.

Mendekati Ventimiglia, di perbatasan dengan Prancis, kami diserahkan kepada Milan Control yang mengejar kami melalui Trenstplan ke Trieste untuk mempertahankan FL240. Ketika saya mendengarkan pesawat lain yang meminta tingkat yang lebih tinggi untuk mencegah cuaca buruk, saya segera menyadari bahwa ada garis badai sel badai yang saling berhubungan di seluruh pegunungan Appenine yang membentang tepat di tengah semenanjung Italia. Pola cuaca ekstrem ini disebabkan oleh sistem frontal yang tersumbat di mana dua front bergabung untuk membentuk garis squall.

Tepat di timur Genoa, garis badai menjadi terlihat dan saya meminta perubahan level ke FL280 (28.000 kaki). Level ini tidak tersedia dan kami awalnya dibuka untuk FL260 (26.000 kaki). Kami mendekati garis squall yang kami temui, beradaptasi dengan turbulensi berat. Alitalia dan maskapai lain meminta tingkat yang lebih tinggi. Tidak ada cara untuk menyiasati sel-sel badai, jadi rencanaku adalah terbang di atas puncak rendah di ketinggian 28.000 kaki. lalu pergi ke Laut Adriatik, tempat tidak ada cuaca signifikan yang dilaporkan.

Menunggu perubahan level terakhir saya menjadi 28.000 kaki. yang tak terkatakan terjadi! Kedua mesin gagal dan pesawat mengambil sikap kamikaze di udara yang tipis. Piper tidak memiliki prosedur untuk situasi ini. Anda sendirian! Pompa bahan bakar bantu listrik telah menyala sejak mereka naik 18.000 kaki. dan tangki bahan bakar setengah penuh, jadi itu bukan masalah pasokan bahan bakar. Saya tahu itu tidak mungkin karena kami masih berada di udara yang jernih dan sangat kering dengan suhu udara luar setidaknya 40 derajat Celcius.

Sementara itu, altimeter berkurang pada tingkat yang mengkhawatirkan dengan awan hujan di bawah pesawat. Saya telah mengatur transponder ke kode 7700 darurat dan membuat panggilan mayday. Itu diambil oleh Alitalia DC9 yang terbang di atasku. Para kru menghubungi Milan Control, yang memberi saya pernyataan alternatif bahwa Alitalia merujuk saya. Milan salah mengerti situasi saya karena dia yakin saya punya satu kegagalan mesin. Saya menjelaskan kepada kru Alitalia bahwa saya telah kehilangan kedua mesin dan karena itu tidak dapat menerima persetujuan apa pun. Saya menambahkan bahwa saya mengambil jalur timbal balik untuk menghindari cuaca terburuk dan niat saya akan terletak di Laut Tyrrhenian di selatan La Spezia. Angkatan Laut Italia memiliki fasilitas pencarian dan penyelamatan di La Spezia.

Menggali di laut lepas adalah prospek yang sangat besar dan saya tidak menyukai peluang kami untuk bertahan hidup. Namun, tidak ada alternatif yang jelas. Setelah diatur pada perkiraan kepala barat, saya mulai bermain dengan kontrol campuran motor untuk akhirnya menempatkan mereka di posisi memotong. Penghitung ini intuitif, tetapi saya harus mencoba semuanya dalam fase ini. Sangat lambat saya pergi melalui kontrol campuran dan keajaiban terjadi. Ketika kami melewati 12.000 kaki, kedua mesin menyala dan saya perlahan-lahan menggerakkan throttle ke depan, menyesuaikan campuran dan menyesuaikan kontrol sekrup untuk pengaturan pelayaran ekonomi. Kami telah kembali ke kehidupan!

Saya menelepon radar Genoa dan meminta pengalihan ke Genoa pada ketinggian 12.000 kaki. Pendekatan Genoa membebaskan kita untuk Camogli NDB (suar nireksional), pendekatan awal untuk Genoa. Mereka menyarankan bahwa pendekatan presisi untuk jalur 29 (perkiraan arah barat) tidak bekerja dan saya bisa mengharapkan pendekatan NDB. Ini adalah pendekatan non-presisi yang sulit untuk terbang, terutama dalam cuaca marginal dengan angin selatan yang kuat. Ada juga pertimbangan medan. Pegunungan rata-rata 3.000 m berjalan paralel dan tepat di utara rute tindak lanjut 14 mil.

Kontrol pendekatan menyarankan bahwa angin permukaan sekarang dari selatan dengan 25 knot hembusan hingga 30 knot. Ini adalah crosswind langsung yang melebihi batas maksimum komponen crosswind untuk pesawat saya.

Ketika saya mencapai perbaikan pendekatan awal di Camogli, saya masih menggunakan instrumen terbang awan, jadi saya mengambil belokan 60 derajat ke kiri untuk menghindari risiko tertiup angin ke pegunungan. Pada ketinggian 1500 kaki saya keluar dari awan di atas laut, saya mengubah arah ke kanan dan kemudian terbang ke pantai ke daerah pelabuhan tempat saya mengalami pergolakan hebat sesaat.

Sekarang di atas ambang landasan dan menggaruk ke kiri dengan sayap kiri tertiup angin, dan dengan bantuan kekuatan asimetris, saya akhirnya berhasil meletakkannya sekitar 3.000 kaki di sepanjang landasan. Dengan perasaan lega, aku turun dari landasan untuk naik taksi ke jalan masuk. Satu-satunya pesawat di sana adalah British United Bac-111 dan Lufthansa 737. Alitalia memiliki batasan 19 knot crosswind dalam polis asuransi DC9 mereka dan melakukan perjalanan ke Milan Linate di mana pelurusan runway berada di utara.

Ketua perusahaan meminta saya untuk membeli beberapa tiket pesawat ke Trieste melalui Milan. Saya menjawab, "Dottore, apakah Anda melihat pesawat lain di sini? Itulah alasannya! Apa yang akan saya lakukan, setelah saya minum wiski ganda, adalah memesan beberapa kamar di Grand Hotel di Santa Margarita dan menyewa mobil. Kami akan mencoba lagi besok! "Dia tidak bisa berdebat tentang itu dan segera mengundurkan diri untuk menghabiskan malam di Riviera.

Secara statistik, insiden yang dijelaskan di atas sangat tidak mungkin. Itu menggambarkan betapa pentingnya berpikir lateral.



Source by Antony E Woodward